Κώστας Καββαθάς
Χριστουγεννιάτικα παραμύθιαΗΤΑΝ μια εποχή που οι νέοι πίστευαν στα παραμύθια. Με τη χώρα σε ερείπια από τη γερμανική Κατοχή και τον Εμφύλιο, με την πείνα και την ανέχεια να είναι ο κανόνας, με την απουσία της τηλεόρασης και τη σπανιότητα του ραδιοφώνου, τα παιδιά που μεγάλωναν στις γειτονιές της Αθήνας δεν μπορούσαν να κάνουν άλλο από το να διαβάζουν. Τα διαβάσματα ήταν ανάλογα με την οικονομική και κοινωνική θέση της οικογένειας. Στα μεσοαστικά σπίτια υπήρχαν βιβλιοθήκες με βιβλία που ταίριαζαν στο επάγγελμα των γονιών (δάσκαλοι, γιατροί, δικηγόροι κτλ.). Στα μεγαλοαστικά έβρισκες Κρόνινγκ, Σέξπιρ, Παπαδιαμάντη και Δουμά. Τα διαβάσματα ήταν ανάλογα με την κοινωνική θέση ή τους φίλους που είχε το κάθε παιδί. Δεν υπήρχε μεγαλύτερη χαρά από το να ξεφυλλίζουμε βιβλία και εγκυκλοπαίδειες. Η φράση «έχει εγκυκλοπαιδικές γνώσεις» ήταν τίτλος τιμής για το παιδί. Η ανάγκη να μάθουμε οφειλόταν στην επιθυμία των γονιών να ζήσουμε καλύτερα από εκείνους και στις τεχνολογικές εξελίξεις που εντυπωσίαζαν μικρούς και μεγάλους. Τα παιδιά πίστευαν ότι, όταν φτάσει το «μαγικό» 2000, η καθημαγμένη από τον πόλεμο και τις στερήσεις χώρα θα γινόταν όπως αυτές που διάβαζαν στα βιβλία. Θα έφτιαχνε τρένα και αεροπλάνα, ραδιόφωνα και ηλεκτρικά ψυγεία, αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες! Αφού η Ιταλοί φτιάχνουν αυτοκίνητα, γιατί όχι οι Έλληνες...; Στη δημιουργία της παραίσθησης βοηθούσαν οι κοινωνικές και οικονομικές εξελίξεις. Η δεκαετία του ’60 παλλόταν από επαναστάσεις, απελευθερωτικά κινήματα (με πρώτο εκείνο των Γκεβάρα/Κάστρο στην Κούβα ενάντια στο δικτάτορα Μπατίστα), αλλά και από άλλες μορφές αντίστασης, σαν τις διαδηλώσεις των Aμερικανών φοιτητών για τον πόλεμο του Βιετνάμ (με νεκρούς στο πανεπιστήμιο του Κεντ και αλλού), το γαλλικό Μάη του ’68 και την εμφάνιση των αντάρτικων πόλης, που τάραζαν τον ύπνο των αστών. Το τέλος της και η αρχή της δεκαετίας του ’70 έδειχνε ένα μέλλον γεμάτο ανατροπές, αφού στην Ελλάδα έκαναν την εμφάνισή τους και οι πρώτες βιομηχανίες. Οι παλαιότεροι θυμούνται την ΙΖΟΛΑ, τη ΧΡΩΠΕΙ, την ΠΥΡΚΑΛ, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, το Λαδόπουλο (οδηγήθηκαν στη χρεοκοπία από τις κρατικές τράπεζες, για να κερδίσουν κάποιοι δισεκατομμύρια) και άλλες, ανάμεσα στις οποίες και δυο, τρεις βιομηχανίες αυτοκινήτων.
Αν στα παραπάνω προσθέσουμε τα πρώτα βήματα για την εξερεύνηση του διαστήματος, τις εξελίξεις στο χώρο της αυτοκίνησης και των αγώνων, αλλά και τη διαφαινόμενη επανάσταση στον τομέα της πληροφορικής, τότε καταλαβαίνουμε ποιο ήταν το περιβάλλον όπου μεγάλωναν ορισμένοι. Λέω «ορισμένοι», γιατί η πλειονότητα ζούσε ακόμα το μύθο του «Παιδιού με το Δελφίνι», της γαζίας και του γερανιού και μιας «κακούργας κενωνίας» που δεν άφηνε να προκόψουν τα «καλύτερα παιδιά». Την ίδια στιγμή, ο λαός προετοίμαζε (χωρίς να γνωρίζει), σε συνεργασία με τους πολιτικούς (που γνώριζαν), τη δικτατορία της 21ης Απριλίου 1967, η οποία, εκτός των άλλων δεινών, έφερε στην επιφάνεια μια νέα τάξη αρπακτικών, που μπορούσαν να πουλήσουν ακόμα και τα αρχαία αγάλματα για να φτιάξουν (με θαλασσοδάνεια) από ξενοδοχεία και εργοστάσια-φαντάσματα μέχρι μονάδες κατασκευής... ηλεκτρονικών υπολογιστών. Το πραξικόπημα κατέλαβε περίοπτη θέση στο πάνθεον των... επιτυχιών της νεότερης Ελλάδας (μαζί με την ήττα του 1897, τη Μικρασιατική Καταστροφή, την αποστασία, την προδοσία της Κύπρου, τα Ίμια και τις... μετατροπές για Seat και Civic ώστε να «βγάζουν» 300 άλογα) και τοποθέτησε οριστικά τη χώρα στο κλαμπ των πτωχών, πλην τιμίων χωρών, στο οποίο και σήμερα ανήκει, παρά τις περί του αντιθέτου εξαγγελίες. Παρ’ όλα αυτά, όμως, μερικοί εξακολουθούσαν να πιστεύουν ότι, με το πέρασμα του χρόνου, θα γινόταν «ευρωπαϊκή». Κούνια που τους κούναγε, γιατί, σαράντα χρόνια μετά, το μαγαζί όχι μόνο δεν έχει πλησιάσει τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά, με την (οθωμανική) χάρη που διακρίνει τη λειτουργία του, κατάφερε να είναι τελευταίο σε όλους τους δείκτες, με εξαίρεση εκείνον της παραοικονομίας, των «μερσεντέ» ανά κάτοικο και της ευημερίας που προσφέρουν τα εορτοδάνεια.
Μιλώντας για τον εαυτό μου και για λόγους που έχουν να κάνουν με τον τρόπο και το χώρο όπου μεγάλωσα, δεν πέρασα μία μέρα χωρίς να ονειρεύομαι. Με τους φίλους σχεδίαζα και έφτιαχνα (από ξύλο και άλλα υλικά) «αυτοκινητάκια», πατίνια και μοντέλα των αεροπλάνων που βλέπαμε στον ουρανό της Αθήνας ή που αντιγράφαμε όταν πηγαίναμε στο Ελληνικό (τότε Χασάνι) και στο Τατόι. Όταν δεν κατασκευάζαμε μοντέλα, φτιάχναμε ραδιόφωνα με γαληνίτη, τηλέφωνα με κορδόνια και, γενικά, δεν καθόμαστε ούτε λεπτό ήσυχοι. Ακόμα και... ντουφέκια φτιάχναμε, κλείνοντας (στις ρόδες του τραμ) τη μια πλευρά ενός σωλήνα. Μετά, κάναμε μια τρύπα για το φιτίλι (που φτιάχναμε μόνοι μας), βάζαμε ένα κοντάκι και το όπλο ήταν έτοιμο να ρίξει σφαίρες από ρουλμάν. Περιττό να πω (και να τρομάξω τους σημερινούς γονείς) ότι τα αυτοσχέδια όπλα μπορούσαν να... σκοτώσουν! Στη δημιουργική «σαλάτα» προσθέστε βιβλία σαν το «Από τη Γη στη Σελήνη», το «20.000 λεύγες υπό τη θάλασσα», το «Μιχαήλ Στρογκόφ» και τις περιπέτειες του «Μικρού Ήρωα» και των χαρακτήρων της «Μάσκας», και να το πλαίσιο όπου μεγάλωναν πολλοί από εμάς. Όταν, αργότερα, άρχισα να μαθαίνω για τα επιτεύγματα των ξένων στους τομείς της αεροπορίας και των αγώνων αυτοκινήτου, η ασθένεια υποτροπίασε και άρχισα να πιστεύω πως, αν υπήρχε η «πολιτική βούληση», μερικά από αυτά (αν όχι όλα) θα μπορούσαν να γίνουν και στην Ελλάδα. Όταν απέκτησα το προνόμιο της δημοσιότητας, άρχισα να γράφω ότι μια χώρα δεν μπορεί να πάει μπροστά με πανωσηκώματα και φτηνά γιωταχί, αλλά έπρεπε να φτιάξει, να γεννήσει, να πρωταγωνιστήσει. Και, επειδή με τα λόγια χτίζεις ανώγια και κατώγια, προσπάθησα να τα κάνω πράξη. ¶ρχισα να παρουσιάζω πρώτα τη δουλειά των ξένων μηχανικών και σχεδιαστών που ζούσαν από και με τους αγώνες αυτοκινήτου και μετά των Eλλήνων που προσπαθούσαν να φτιάξουν κάτι με τα ίδια τους τα χέρια. Πάλι λαθεμένα, πίστευα ότι, αναφέροντας τα παραδείγματα των αδελφών Μαζεράτι και Λάντσια, του Ετόρε Μπουγκάτι και του Έντσο Φεράρι, θα προκαλούσα το ενδιαφέρον των μαθητών και των καθηγητών στα τεχνικά λύκεια και τα πολυτεχνεία, αλλά και του μορφώματος που αποκαλείται «ελληνικό κράτος». Το 2000, έγραφα, κάτι θα άλλαζε στην Ελλάδα. Η προσπάθεια εντάθηκε με την έκδοση (τον Οκτώβριο του 1970) των 4Τ και δε σταμάτησε στιγμή, δυστυχώς χωρίς να φέρει αποτέλεσμα. Όσα αγωνιστικά και επιβατικά αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν χάθηκαν από έλλειψη ενδιαφέροντος από τα διάφορα υπουργεία (Παιδείας, Έρευνας & Τεχνολογίας, Ανάπτυξης κ.ά.). Οι προτάσεις σε υπουργούς, γενικούς γραμματείς, πρυτάνεις και λοιπούς φαρισαίους αγνοήθηκαν. Πρόχειρα φέρνω στο νου την πρόταση (που υπέβαλα στο Δήμο Αθηναίων) για τη σχεδίαση 3θέσιων ταξί για χρήση στα «κέντρα» των πόλεων και την κατασκευή τους από ντόπιες βιοτεχνίες. Ή τη μελέτη για την αγορά πυροσβεστικών αεροπλάνων από το Υπουργείο Γεωργίας, αλλά και την έρευνα για την αξιοπιστία των κινητήρων που επρόκειτο να τοποθετηθούν στα F16 για την αποκαλούμενη «αγορά του αιώνα» και, βέβαια, τις εκατοντάδες ώρες που διέθεσα μαζί με άλλους για την κατασκευή πίστας για αγώνες αυτοκινήτου και μοτοσικλετών (η αποθέωση της καφρίλας!), το 1ο (και τελευταίο) Ευρωπαϊκό Συνέδριο Καθαρών Αυτοκινήτων, τον πρώτο αγώνα ταχύτητας για ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα, τον πρώτο αγώνα για ηλιακά αυτοκίνητα (ΦAEΘΩN 2004) και άλλα, όπως το Ολυμπία-Πεκίνο, το Πράσινο Νησί και το Safetrack, που χαρακτηρίζουν την πορεία του περιοδικού, αλλά και τη ζωή μου... Η καθεμία απαίτησε δεκάδες ώρες δουλειάς, καθώς συναντούσα όλα τα είδη της κρατικής και κυβερνητικής πανίδας. Δυσκοίλιοι γραφειοκράτες, κομματόσκυλα, ευθυνόφοβοι υπάλληλοι και, βέβαια, το πιο διαδεδομένο είδος: άτομα με ειδικές (οικονομικές) ανάγκες που δεν κουνούσαν το χέρι τους χωρίς το απαραίτητο λάδωμα. Αραιά και πού, συναντούσα και κάποιον με καλές προθέσεις, που, όμως, εξαφανιζόταν, αφού χάλαγε τη σούπα της συναλλαγής.
Πολλοί ρωτούν γιατί τα έκανα, υπονοώντας πως, δεν μπορεί, κάποιο οικονομικό συμφέρον είχα. Σας δίνω το λόγο της προσωπικής και επαγγελματικής μου τιμής ότι, όχι μόνο δεν κέρδισα δραχμή, αλλά κατέστρεψα τη ζωή μου. Τότε, γιατί; Μα, γιατί προσβάλλομαι, όταν βλέπω ότι σήμερα ο Δήμος Αθηναίων αγοράζει τρίκυκλα απορριμματοφόρα από ιταλικές βιοτεχνίες, ενώ θα μπορούσε να τα προμηθεύεται από Έλληνες κατασκευαστές - όπως είχα προτείνει πριν από δεκαπέντε χρόνια. Η επιθυμία να δω τον τόπο μου να προκόβει με κάνει να θυμώνω, όταν βλέπω την ευκολία με την οποία η χώρα ξεπουλιέται σε ξένα συμφέροντα.
Τι σχέση μπορεί να έχουν αυτά με τα αυτοκίνητα; Η σχεδίαση και κατασκευή ταπεινών απορριμματοφόρων για τους δήμους της χώρας θα ήταν η αρχή για την κατασκευή ταξί, που επίσης είχα προτείνει στη διάρκεια της θητείας μου. Έλεγα (ενώ οι κατασκευαστές πεζοδρόμων με χτυπούσαν στην πλάτη με «κατανόηση») πως τα συγκεκριμένα οχήματα θα σχεδιάζονταν βάσει προδιαγραφών που θα λάβαιναν υπόψη τη μέση απόσταση και διάρκεια των μετακινήσεων των κατοίκων μιας πόλης (Αθήνας, Θεσσαλονίκης, Πάτρας κ.ά.), τις αποσκευές που τυχόν μεταφέρουν και, βέβαια, τις τελευταίες εξελίξεις στις αντιρρυπαντικές τεχνολογίες. Εγώ έλεγα και εκείνοι με αντιμετώπιζαν (και ακόμα το κάνουν) σαν... ούφο. Κι αυτό, γιατί τα οικονομικά συμφέροντα (οι μίζες δε θα ήταν ίδιες, αν τα ταξί φτιάχνονταν στην Ελλάδα αντί στο εξωτερικό) και η έλλειψη φαντασίας και δημιουργικού τσαγανού δεν τους επέτρεπε/επιτρέπει να δουν πέρα από την τσέπη ή την κομματική τους μύτη.
Έλεγα τότε ότι, αφού οι Ιταλοί φτιάχνουν μονοθέσια αγωνιστικά, γιατί να μη φτιάξουν και οι Έλληνες; Kαι να οι προτάσεις, τα σχέδια, οι επισκέψεις σε υπουργούς πριν και κατά τη διάρκεια της «εθνοσωτηρίου», αλλά και μετά την «αποκατάσταση της δημοκρατίας» που, σαν γνήσιοι κομπλεξικοί, γιορτάζουμε κάθε χρόνο, αντί να κάνουμε ό,τι μπορούμε για να ξεχάσουμε ότι η δημοκρατία κατέρρευσε πρώτα από τις πράξεις των πολιτικών και τις δικές μας συμπεριφορές και μετά από την επίθεση της αμερικανικής εξωτερικής πολιτικής. Εμείς τα γράφαμε, εμείς -και οι (75.000, τότε) Έλληνες που αγόραζαν τους 4Τ- τα διαβάζαμε. Τα κοστουμάκια που κυβερνούσαν δεν ήξεραν, δεν ήθελαν να ακούσουν ή δε καταλάβαιναν.
«Οι 4ΤΡΟΧΟΙ. Το περιοδικό για τ’ αυτοκίνητα» ήταν η συνηθισμένη αντίδραση από άτομα που χαρακτηρίζονταν από τις ενδυματολογικές τους επιλογές. Τι να καταλάβει πρωτοκλασάτος με παπούτσι duo tone; Το κάτω λουστρίνι μπλε «ελεκτρίκ» και το πάνω σκούρο μπλε σουέτ. Και μεταξωτή κάλτσα από την οποία έβγαιναν οι τρίχες, για να μην αναφερθώ στην ιριδίζουσα κουστουμιά και τη λαμέ γραβάτα. Ανάλογες και οι περιπτώσεις συνδικαλιστών και αφισοκολλητών που έγιναν υπουργοί και μεταμορφώθηκαν σε μοντέλα του Αρμάνι και του Κάλβιν Κλάιν. Να είναι καλά οι άνθρωποι, να χαίρονται τις καταθέσεις τους στις νήσους Καϊμάν, στην Ελβετία και στο Λουξεμβούργο, τις βίλες και τις μεζονέτες, τις «μερσεντές» και τις κρουαζιέρες με τα γιοτ των εθνικών προμηθευτών και το μεγάλο φαγοπότι των Kοινοτικών «πακέτων», αλλά ας έκαναν και κάτι για να γλιτώσουν τη χώρα από τον αργό θάνατο.
Όταν, καλή του ώρα, ανέφερα τα παραπάνω σε υψηλόβαθμο στέλεχος του ΠΑΣΟΚ, απαντούσε πως είμαι «μίζερος», γιατί ποτέ στο παρελθόν οι Έλληνες δεν περνούσαν τόσο καλά. Kαι, βέβαια, είχε δίκιο, αν ο όρος «περνάω καλά» σημαίνει ότι το πρώτο 11μηνο του 2004 πουλήθηκαν 12.000 Mercedes, 9.700 ΒΜW, 24 Ferrari, 366 Porsche, 313 Jaguar, 6 Lamborghini και άλλα εντυπωσιακά που εκφράζουν το δυναμισμό της... οικονομίας και την... παραγωγικότητά μας ως λαού. Και είναι αυτή η στρεβλή αντίληψη που έχω για την πολιτική και την ανάπτυξη, που τους κάνει να λένε ότι δεν είμαι ικανός να συλλάβω το μεγαλείο της αναπτυξιακής πολιτικής, για να μη μιλήσω για την glossy πραγματικότητα που, όλο και περισσότερο, θυμίζει Λίβανο της δεκαετίας του ’60. Αν ακόμα πιστεύετε ότι η «μιζέρια» με παρασύρει σε υπερβολές, ακούστε κι αυτό: την περίοδο Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου 2004, οι ελληνικές εξαγωγές ήταν μόνο 8,8 δισ. ευρώ, κατατάσσοντας τη χώρα στις τελευταίες θέσεις των χωρών-μελών της ΕΕ, μόλις και μετά βίας εμπρός από την Κύπρο και τη Μάλτα! Αν αυτό δε σας λυπεί, τότε ήθελα να ήξερα τι σας βουρλίζει.
Πολλοί λένε: τι έχεις να πεις για την επιτυχημένη διοργάνωση των Ολυμπιακών; Έλληνες δεν ήταν αυτοί που πέτυχαν το θαύμα; Σωστό, αλλά, όπως (περίπου) λέει η παροιμία, «μέγα θαύμα μέρες δυο, το μικρό... το ξέχασα. Οι Ολυμπιακοί πέρασαν και μαζί τους χάθηκε και το καλό πρόσωπο της ¶λλης Ελλάδας, που, δίνοντας το παράδειγμα, κατάφερε να παρασύρει ακόμα και το τελευταίο νεάντερταλ της επικράτειας.
Στο σημείο αυτό, οι περισσότεροι αναγνώστες αναφωνούν το «εγώ θα σώσω τη χώρα;», στο οποίο απαντώ πως και βέβαια όχι. Μια βόλτα στα νησιά ή στην ηπειρωτική Ελλάδα είναι αρκετή για να πείσει ότι σε λίγα χρόνια θα τη σώσουν οι Αλβανοί, οι Κούρδοι και οι Σριλανκέζοι που έχουν γεμίσει τις πόλεις και τα χωριά.
Θα έπρεπε να σκίζω τα ρούχα μου, επειδή το 2004 πουλήθηκαν 300.000 γιωταχί, που σημαίνει ότι χιλιάδες θα αγόραζαν αυτοκινητικά περιοδικά. Να, όμως, που, και εδώ, άνθρακες ο θησαυρός. Εκτός από τους ψαγμένους, ο μέσος Έλληνας αγοράζει αυτοκίνητο από την τηλεόραση. Και σε αυτόν τον τομέα γίνεται προσπάθεια, για να στηρίξουμε τις οικονομίες της Nότιας Κορέας, της Ιαπωνίας, της Ιταλίας, της Ισπανίας και, γενικά, κάθε χώρας που παράγει αυτοκίνητα. Δανειζόμαστε από τις ξένες τράπεζες, για να αγοράσουμε τα προϊόντα τους, και δεν καταλαβαίνουμε ότι, αν κάποια τα φτιάχναμε εδώ, η οικονομία μας δε θα κινδύνευε να μπει σε καθεστώς επιτήρησης. Ακούτε κανέναν πολιτικό ή ευλογημένο δημοσιογράφο να μιλά γι’ αυτά τα θέματα στα στρογγυλά τραπέζια; Και βέβαια όχι. Με το μόνο που ασχολούνται, επειδή, προφανώς, είναι κάτι που «πουλάει», είναι τα «προβλήματα των συνταξιούχων» και το πόσο κάνει το «κατσικάκι» ή το «αρνάκι» στη Βαρβάκειο! Για να μην πω τι γίνεται όταν οι οθόνες κατακλύζονται από ευαίσθητους μαντράχαλους και ξανθιές με μαύρες ρίζες που πασχίζουν να βάλουν τη μια πέτρα πάνω στην άλλη ή να κρατήσουν ψηλά το χέρι για περισσότερο χρόνο από τον άλλο μαντράχαλο και να κερδίσουν... 200.000 ευρώ!
Το όνειρο της «κυράς» του εργολάβου
Ένα (καθυστερημένο) χριστουγεννιάτικο παραμύθι
Το μέγεθος της καταστροφής από το σεισμό και το τσουνάμι που επακολούθησε έκανε το κείμενό μου να θυμίζει έκθεση ιδεών κακομαθημένου παιδιού, αλλά, όπως λένε οι ιερείς του lifestyle, δεν πρέπει να είμαι «αχάριστος» και «μίζερος», αλλά «χαρούμενος» με όσα προσφέρει η ζωή. Ο καλύτερος τρόπος για να αποβάλεις τη «μιζέρια» στην Ελλάδα είναι να αγοράσεις ή, όπως εγώ, να οδηγήσεις μια Mercedes. Η τύχη το έφερε και στο περιοδικό είχαμε όχι μια οποιαδήποτε Mercedes, αλλά το απόλυτο αυτοκίνητο, μια CLS 500, που, από την ημέρα που παρουσιάστηκε, τον Οκτώβριο του 2004, έχει κάψει τις καρδιές των εργολάβων της επικράτειας, αλλά, όπως είχα την ευκαιρία να πληροφορηθώ, και των «κυράδων», που επιμένουν ότι ήλθε η στιγμή «να αλλάξουν την 350άρα και να πάρουν 500άρα». Ιδού το σκηνικό την Πρωτοχρονιά: από τη μια οι εκσκαφείς να ρίχνουν νεκρούς σε ομαδικούς τάφους και από την άλλη να οδηγώ το απόλυτο status symbol, ένα muscle car με 8κύλινδρο V κινητήρα 225 kW ή 306 ίππων, που από βάτραχο με έκανε Nεοέλληνα... άρχοντα. Ποτέ στη προηγούμενή μου ζωή, ούτε όταν οδήγησα τις Ferrari F40, 50 και 60, η κοινωνική μου θέση δε μεταβλήθηκε τόσο γρήγορα. Εκτός από τα επιφωνήματα θαυμασμού που άκουγα από τα διπλανά αυτοκίνητα («κοίτα ρε, η καινούργια “μερσεντέ”», «ρε συ, ποιος είναι ο μαλάκας με την 500άρα;» και άλλα παρόμοια), το είδα στα πρατήρια καυσίμων (πάντα καθάριζαν τα τζάμια) και στο εστιατόριο όπου πήγα. Ο παρκαδόρος παραλίγο να τη βάλει στη σάλα, για να μην πω πόσο με πρόσεξε συγκεκριμένη κατηγορία κυριών της οδού Σκουφά! Πάντως, όσο μπλαζέ και να είσαι ή όσο κι αν βασανίζεσαι από παρωχημένα αριστερά σύνδρομα (όπως λένε οι κύριοι Α. Ανδριανόπουλος και Γ. Πιτσιλωτός), είναι αδύνατο να μείνεις αδιάφορος. Έχοντας στη διάθεσή τους κέρδη εκατομμυρίων από τις πωλήσεις «αστεριών» σε υπανάπτυκτες και αναπτυγμένες χώρες, οι μηχανικοί της Στουτγάρδης είναι σε θέση να σχεδιάσουν και να εξελίξουν το καλύτερο αυτοκίνητο του κόσμου (ποιος θα τους εμποδίσει να διαθέσουν 5 εκατ. για την καλύτερη μπετούγια στην αγορά;). Kαι αυτό έκαναν. Λίγο η μεταξένια λειτουργία του V8, λίγο το σειριακό κιβώτιο των 7 σχέσεων 7G-Tronic (που παρουσιάσαμε στο τεύχος Ιανουαρίου), η ανάρτηση Airmatic DC και ο κλιματισμός τεσσάρων ζωνών Thermotronic, και ο δρόμος προς την αμαρτία ήταν έτοιμος να με δεχτεί. Για πρώτη φορά στη διχασμένη μου ζωή, αισθάνθηκα ευάλωτος. Κάτι ανάμεσα σε εθνικό προμηθευτή, εργολάβο δημόσιων έργων και αντιπρόσωπο αμυντικών συστημάτων, γιατί ποιος άλλος μπορεί να διαθέσει 120.000 ευρώ για «γιωταχί»;
Η απόλυτη ισχύς διαφθείρει απόλυτα. Το ίδιο και τα αυτοκίνητα. Διαφθείρουν ακόμα και εκείνους που έχουν δώσει όρκο στις Stratos και τις Integrale! Αυτή η Mercedes με έκανε να αναθεωρήσω τη θέση μου για τη μάρκα, θέση που έχει σαφώς επηρεαστεί από το προφίλ των οδηγών της και το χαμηλό βαθμό αξιοπιστίας που παρουσιάζουν τα αυτοκίνητα τα τελευταία δύο χρόνια. Όπως είδαμε στον πίνακα της ADAC, η μάρκα έπεσε από την 1η θέση (της αξιοπιστίας) στην... 28η! Γιατί; Λαθεμένες επιλογές προμηθευτών της προηγούμενης διοίκησης, στην προσπάθεια να αντιμετωπίσει το κόστος. Η «δική μου», πάντως, δεν παρουσίασε το παραμικρό, εκτός από το να με κάνει να υποκύψω στο αμάρτημα της πλεονεξίας. Η επιθυμία να αποκτήσω «μερσεντέ» υπερίσχυε της λογικής, κάθε φορά που ταξίδευα με 180 χλμ./ώρα στην εθνική οδό και νόμιζα ότι πήγαινα με 100. Έχω αναφερθεί πολλές φορές στην αίσθηση που δίνει σε οδηγό και επιβάτες ένα αυτοκίνητο με καλή μόνωση από τους θορύβους της κύλισης (επιφάνεια οδού, ανωμαλίες, απόκριση ανάρτησης, απόσβεση κραδασμών κτλ.) ύστερα από μια δύσκολη μέρα. Η CLS δεν απομονώνει απλώς, αλλά σε «στέλνει». Η μόνωση του θαλάμου είναι τόσο καλή, ώστε ο δρόμος μοιάζει να μην υπάρχει. Το ξεχασμένο συναίσθημα της θαλπωρής και της ασφάλειας που αισθανόμασταν παιδιά, στα πρώτα ταξίδια με το αυτοκίνητο της οικογένειας, επέστρεψε! Ο σωστός όρος για την αίσθηση που προσφέρει είναι ίσως ο αγγλικός «cocooning». Κλείνεις τη βαριά πόρτα και αφήνεις έξω την πραγματικότητα. Έπειτα από αυτά, η ερώτηση «θα την έπαιρνα;» είναι αναμενόμενη. Ε, λοιπόν, ναι! Αν διέθετα την οικονομική άνεση, αλλά και την κοινωνική και πολιτική αναισθησία που απαιτείται για να οδηγείς ένα τέτοιο όχημα στην Ελλάδα, θα το έκανα, μόνο και μόνο για να ταξιδέψω στις ευρωπαϊκές χώρες χωρίς χρονικούς και οικονομικούς περιορισμούς.
Ντροπή σου, Καββαθά, θα πουν μερικοί και θα έχουν δίκιο! «Ντροπή μου κι αίσχος μου», όπως έλεγε και ο γυμνασιάρχης μου στο 2ο Γυμνάσιο Αρρένων Λουκάς Πάτρας. Όμως, τι θα ήταν η ζωή χωρίς, πού και πού, να αισθάνεσαι λίγη ντροπή και πολύ αίσχος; Οι 306 ίπποι και τα 460 Nm ροπής επιτρέπουν να κάνεις 0-100 χλμ./ώρα σε 6,1 δλ. και να περνάς κατά πολύ τα 250 χλμ./ώρα τελική. Παρά τις άριστες (για το μέγεθος και βάρος) επιδόσεις, αν προσέξεις (λίγο), η τεχνολογία στη διαχείριση του κινητήρα σε ανταμείβει με μέση κατανάλωση μόλις 11,3 λίτρα/100 χλμ!
Αφού είναι τόσο καλή, θα πει κάποιος, τι είναι αυτό που σε κάνει να αμφισβητείς το σύνθημα «δώστε mercedes στο λαό»; Τι σε πειράζει, αν, αντί για 11.000, πουληθούν 15.000 αυτοκίνητα στην Ελλάδα; Καλέ, τι είναι αυτά που λέτε; Ένας σκληρά εργαζόμενος λαός δικαιούται να κυκλοφορεί με τα καλύτερα και ακριβότερα αυτοκίνητα του κόσμου. ¶λλους πειράζει, και συγκεκριμένα τους κατοίκους των μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων, που, όπως έλεγα στο προηγούμενό μου πόνημα, βλέπουν πως, αν συνεχίσουν έτσι, σε λίγα χρόνια δε θα μπορούν όχι μόνο να κυκλοφορήσουν, αλλά ούτε να... περπατήσουν! Τι θέση πρέπει να κρατήσει ένας οπαδός της αυτοκίνησης, σαν το γράφοντα και πολλούς από τους αναγνώστες των 4Τ, στη νέα τάξη πραγμάτων; Πιο απλά, επιμένουμε να χρησιμοποιούμε τα αυτοκίνητα που μας προσφέρουν σήμερα οι αυτοκινητοβιομηχανίες ή, με τη στάση μας, απαιτούμε ένα νέο «είδος» αυτοκινήτου, που η χρήση του δε θα επιβαρύνει τόσο την κυκλοφορία και την ατμόσφαιρα; Χρειαζόμαστε Mercedes 500, Porsche Cayenne, Jeep Cherokee και άλλα, μεγάλα, μικρομέγαλα, ενεργοβόρα αυτοκίνητα ή, μήπως, ήλθε η στιγμή για μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πλατφόρμα που θα μεταφέρει ένα ή δύο άτομα και θα διαθέτει κάποιο (μικρό) χώρο αποσκευών; Η πρόβλεψή μου είναι ότι, στα επόμενα πέντε, έξι χρόνια, αυτή θα είναι η τάση κατασκευαστών σαν την Toyota, την GM και, ίσως, τη VW, αν και το γερμανικό «θαύμα» εξακολουθεί να τυφλώνει τους Γερμανούς, αλλιώς ποιος είναι ο λόγος που συνεχίζουν να κατασκευάζουν «αντιτορπιλικά» σαν τα Mercedes 500, VW Touareg, VW Phaeton και BMW 7;
Το ερώτημα πώς θα είναι αυτή η πλατφόρμα έχει ήδη απαντηθεί, στη μεγάλη εκδοχή από την GM, με το Hy-wire, το οποίο χρησιμοποιεί κυψέλες υδρογόνου, και στη μικρή από τα νέα σούπερ μίνι, που έκαναν ήδη την εμφάνισή τους στην ιαπωνική αγορά. Οι λειτουργίες του κινητήρα, της ανάρτησης, των κυψελών καυσίμου και της αναγεννητικής επιβράδυνσης θα ελέγχονται από έναν ισχυρό Η/Υ στο πρόγραμμα του οποίου ο ιδιοκτήτης δε θα μπορεί να επέμβει. Τα οχήματα θα προσφέρουν τα απολύτως απαραίτητα για να κινηθείς από το A στο B και «τέρμα»! Ξεχάστε την αλκαντάρα και το ξύλο στο ταμπλό, τις μετατροπές και τα ζαντολάστιχα. Τα «γιωταχί» των κατοίκων των μεγαλουπόλεων του 2010 θα είναι υβρίδια, κάτι ανάμεσα στο διθέσιο Smart και τα GM Trixx, Nissan Effis, Toyota PM, Subaru R1e και Suzuki S Ride.
Όντας βέβαιος ότι έχετε... ξεχάσει, δημοσιεύω πάλι τις φωτογραφίες από το ρεπορτάζ για την Έκθεση του Τόκιο (4Τ, Νοέμβριος 2003). Αυτό θα είναι, λοιπόν, το μέλλον; Δε θα οδηγούμε πια Porsche 911 και «φτιαγμένα» Punto, Civic και Seat; Η κάθε εποχή έχει τους ήρωές της και πολύ φοβάμαι πως η εποχή της ελευθερίας της αυτοκίνησης και των ανοιχτών δρόμων πλησιάζει στο τέλος της, τουλάχιστον για τους κατοίκους των μητροπόλεων του «αναπτυγμένου» κόσμου. Όσοι (από τους νεότερους) επιμένουν στο παλιό στιλ οδήγησης, θα πρέπει να μετακομίσουν στην... Κίνα, όπου η εποχή της αυτοκίνησης μόλις ανατέλλει. Για είκοσι, τριάντα χρόνια, η αχανής αυτή χώρα θα προσφέρει τις συγκινήσεις που πρόσφερε η Ευρώπη από το 1960 μέχρι και το 1980. Τι θα γίνει μετά κανείς δεν είναι σε θέση να προβλέψει. Το πιθανότερο είναι ότι τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς θα απαγορευτούν και οι παραβάτες θα τιμωρούνται ακόμα και με την εσχάτη των ποινών.
Ευτυχώς, όμως, που τουλάχιστον ένας εραστής του ανοιχτού δρόμου και λάτρης της οδήγησης δε θα είναι παρών για να τη ζήσει!_ Κ. Κ.